Metro D bude jezdit bez strojvůdců

Hlavní stránka » Aktuality » Metro D bude jezdit bez strojvůdců

Pracovníci pražského Metroprojektu jsou autorsky podepsáni nejen pod pražským metrem, ale i pod studiemi řešení systému hromadné dopravy v mnoha českých městech, pod návrhy některých úseků železničních koridorů či dálničních a železničních tunelů.

Generální ředitel Metroprojektu Ing. David Krása s námi hovořil o projektech dokončených i těch připravovaných.

Jaké stavby jste v loňském roce dokončili?
Nebylo jich sice mnoho, ale zhodnotím-li to v kontextu s minulými lety, měli jsme loni takový „rok sklizně“. Veřejnosti začaly sloužit dva velké dopravní projekty v Praze, jimiž jsme se zabývali skutečně dlouho. První bylo prodloužení metra z Dejvic do Motola, které se otevřelo na Velikonoce. Od prvních vážnějších studií jsme se jím zabývali řádově 10 let, možná i déle. Některá použitá řešení posunula vývoj dopravního stavitelství kupředu. Poprvé tady byl použit plnoprofilový razicí štít, který se všeobecně označuje zkratkou TBM, a štíty Tonda i Adéla se mediálně dostatečně proslavily. Myslím si, že celý projekt se vydařil hned po několika stránkách. Jednak v kontextu druhého projektu, o kterém budu mluvit, tunelového komplexu Blanka, se povedlo jeho realizaci dokončit v termínu a v podstatě podle rozpočtu, který byl stanoven na začátku. To v případě takto rozsáhlé, pět let budované stavby není rozhodně příliš běžné. Druhý úspěch je – alespoň z mého pohledu – jeho využití, jak rychle si lidé na novou službu zvykli. Po otevření se objevila polemika, zda jsou stanice navrženy uživatelsky správně, nebo ne, zda je architektonické ztvárnění pěkné, či ne… Ohlasy byly takové i onaké, vzbudilo to pozornost, zvedlo to diskusi.

Jaký je váš názor?
Těžko mohu hodnotit všechny čtyři nové stanice úplně stejně, ale myslím, že zejména stanice Motol se vysloveně povedla, jak po stránce architektonického řešení, tak po stránce dispozičního řešení pro cestující s přímým úrovňovým vstupem do nemocnice. Rovněž tak stanice Veleslavín i stanice Petřiny. Polemiku o tom, jestli tam měl, nebo neměl být eskalátorový výstup k autobusu na letiště, považuji za úsměvnou. Podle mne šlo o umělý problém. Když je ve stanici výtah pro 20 osob, který vyveze cestujícího z nástupiště až na povrch, na chodník, tak ta diskuse opravdu byla tak trochu o ničem. Možná to chtělo v začátcích provozu lepší informační systém a lepší upozornění na tento způsob výstupu ze stanice. A oproti některým očekáváním je prodloužení linky A intenzivně používáno cestujícími. Byly obavy, že metro vede do oblasti, kde už existuje jiná nabídka veřejné dopravy, že ho nebude používat dost lidí. Zpočátku každá druhá souprava končila ve stanici Dejvická. Brzy se ukázalo, že to nestačí. Plné vlaky jezdí do Veleslavína, dopoledne i do Motola, do nemocnice.

A druhý projekt?
Tím jsme se zabývali možná ještě déle. Je to již zmíněná Blanka, tunelový komplex, který byl uveden do provozu v září loňského roku. Naše společnost projektovala a navrhla hloubený úsek Prašný most – Špejchar. Byl dostavěn už před několika lety a čekal na dokončení dalších úseků. Poté, co je Blanka několik měsíců v provozu, těžko může být hodnocení jiné než kladné. Během výstavby se Blanka potýkala s problémy, ze strany investora nebyl projekt dobře řízen, přečerpal rozpočet, překročil termín. I přes skandalizující nálepku médií měli Pražané pokaždé zájem o prohlídky při dni otevřených dveří. Pro mne je to důkaz, že lidi mají stále svou hlavu a nedají se těmi rádoby skandály otrávit.

V jaké fázi jsou další sledované projekty?
Z našich současných aktivit bych rád upozornil na dva zajímavé velké projekty – trasu D pražského metra a železniční spojení Praha – letiště – Kladno. Trasa D je v závazné části územního plánu hlavního města od 90. let a ve srovnání s prodloužením trasy A je to dlouhodobě připravovaný projekt s dobře usazeným dopravně-urbanistickým řešením. Déčko povede do částí Prahy, kde je nejnižší komfort obsluhy veřejnou dopravou, jako je Krč, Lhotka, Novodvorská, Libuš, Písnice… Zatím tam všichni mají možnost pouze sednout do autobusu a dovézt se na Kačerov nebo na Smíchov. Praktické projektování déčka běží od roku 2010, kdy se začala zpracovávat dokumentace pro územní rozhodnutí. To už je vydáno jako pravomocné pro úsek 1D Náměstí Míru – Depo Písnice. Déčko má dva základní účely: již zmíněné zlepšení dopravní obsluhy podél své trasy a pak zachycení přílivu lidí z regionu jižně od Prahy, z Jesenice, Vestce, Dolních Břežan, Kostelce u Křížků, tedy z obcí, kde došlo v minulých letech k rozsáhlé urbanizaci. Měl by zde vzniknout terminál s pracovním názvem Depo Písnice, kde budou ukončeny příměstské autobusy, budou zde velkokapacitní parkoviště P+R pro ty, kteří přijedou vlastním vozem a přestoupí na metro, podobně jako na Černém Mostě nebo na Zličíně.

Jaké budou technické přednosti trasy D?
S každým větším projektem se snažíme přinést něco nového. Když se prodlužovala trasa C, vymysleli jsme společně s kolegy z Metrostavu naplavované tunely pod Vltavou. Na počátku tohoto tisíciletí dostaly různá ocenění. Když se teď stavělo áčko, přišli jsme do České republiky poprvé s razicími štíty. Déčko by opět mělo být raženo štíty TBM, ale rádi bychom tam přinesli pokrok v technologii dopravního systému. Dnes se při navrhování nových tras městské dráhy – nejen u nás, ale všude ve světě – počítají nejen investiční náklady, ale i budoucí provozní náklady. A vesměs vychází, že výhodnější je zvolit cestu nejmodernější technologie, kterou v tomto oboru představuje automatický řídicí systém bez strojvůdců, všeobecně ve světě označovaný pojmem driverless. V řadě světových metropolí je to dnes už běžné. V Paříži na lince 14 si spočítali, že investice navíc za moderní technologii se jim vrátí v provozních nákladech za 10 let – a potom začne město šetřit. Tento systém navrhujeme i pro trasu D pražského metra. Moderní zabezpečovací systém pro vlastní provoz, moderní bezpečnostní systém pro cestující spočívající v tom, že budou ve stanicích odděleni od kolejiště bezpečnostními stěnami, které se budou otevírat zároveň s dveřmi vlaku, jako to známe ze zahraničí.

Hledali jste tam inspiraci?
Když jsme začínali déčko projektovat, byli jsme pro inspiraci v několika městech na základě kontaktů z různých kongresů a podobných akcí. Setkali jsme se s provozovateli moderních dopravních systémů v Kodani, Amsterdamu, Londýně a Barceloně, což bylo velice přínosné. Slyšeli jsme přímo od nich, co jim působí problémy, co naopak nové technologie zjednodušují, na co si dát pozor. Samozřejmě, nyní když příprava déčka přichází do finální fáze, budeme muset něco podobného absolvovat znovu, v určitých ohledech detailněji.

Kdy tedy začne výstavba trasy D?
To je trochu problematické. Na jednu stranu je dobrá zpráva, že v současné době bylo zahájeno nové programovací období evropských fondů, které jsou připraveny přispět na výstavbu z Operačního programu Doprava. Zde je trasa D zapsána mezi velké projekty, o které Česká republika požádala. Byli jsme projekt trasy D spolu se zástupci ministerstva dopravy a hlavního města představit i v Bruselu, důležitým euroúředníkům. Na druhé straně se tu objevují některé problémy s přípravou, zejména ve složitém a časově náročném majetkoprávním projednání, při výkupu nemovitostí. Tím se sice naše firma nezabývá, ale jako autoři návrhu, kteří by ho rádi dovedli do vítězného konce, se to snažíme také ovlivňovat. Aby mohly být čerpány dotace z Bruselu, musí se trasa D v roce 2023 uvést do provozu. Na výstavbu je třeba počítat minimálně s 5 lety.

Text: Arnošt Wagner

Sledujte nás

Copyright © 2018 WPremium event, s.r.o. Všechna práva vyhrazena.