Největší překážkou je alibismus

Hlavní stránka » Aktuality » Největší překážkou je alibismus

Společnost Metroprojekt je svým názvem i historií neoddělitelně spojena s pražským metrem, ale spektrum jejích činností je mnohem širší.

Na současné aktivity jsme se zeptali Ing. Davida Krásy, generálního ředitele a předsedy představenstva METROPROJEKT Praha a.s.

Jaký byl rok 2019 pro Metroprojekt a co vás čeká letos?
Nedávno skončený rok byl v mnoha ohledech úspěšný. Stále se pohybujeme v prostředí hospodářské konjunktury, veřejní i soukromí investoři stále mají apetit do dalšího rozvoje, velké projekty, na nichž léta pracujeme, se
vyvíjejí správným směrem… V létě jsme firmu navíc přestěhovali do nového sídla v Holešovicích. Takže rok 2019 se firmě přiměřeně hospodářsky vydařil a perspektiva do začínajícího roku 2020 vůbec není špatná.

Jednou z nejvýznamnějších připravovaných dopravních staveb je nesporně trasa D pražského metra. Jaké jsou zde poslední novinky?
Čtenáři, kteří sledují investiční rozvoj v Praze, jistě zaznamenali přelomovou událost v životě projektu trasy D – začala se stavět! Po devíti letech projektové přípravy, etap střídavě větší a menší politické podpory byla zahájena nultá etapa – geologický průzkum v prostoru Pankráce. V rámci této etapy, jejíž náklady převyšují miliardu korun, probíhá ražba průzkumných šachet a štol, které jsou v poloze budoucích tunelů. Dalším důležitým krokem k realizaci projektu bylo nedávné vyhlášení tendru na dodávku stavby prvního úseku, stanic Pankrác a Olbrachtova a tunelů mezi nimi. Výrazně pokročila i cesta k získání stavebního povolení pro úsek Pankrác – Nové Dvory.

Jak pokračují rekonstrukce stanic na stávajících trasách, popř. výstavba výtahů?
V provozované síti pražského metra je 61 stanic a při uvažovaném životním cyklu 30 let je třeba rekonstruovat dvě stanice ročně. Podle našich zkušeností se třicetiletý životní cyklus týká především technologického vybavení (napájení, větrání, eskalátorů, osvětlení, řídicích systémů atd.), téměř nikde nepozorujeme dožívání hlavních nosných konstrukcí. Výjimkou je strop stanice Florenc na prvním úseku pražského metra, otevřeném v roce 1974, kde nyní již v pokročilé fázi připravujeme projekt výměny předpjatých stropních nosníků. Program dostavby bezbariérových výtahů do stanic rovněž pokračuje, často je kombinován právě s rekonstrukcemi celých stanic, jako je Jiřího z Poděbrad, Flora nebo Českomoravská.

Loni na podzim byla – po dlouhých průtazích – vydána územní rozhodnutí pro první dva úseky železničního spojení Praha – Letiště – Kladno. Proč to trvalo tak dlouho? Nastaly v důsledku vypořádání připomínek nějaké změny v projektu? Jak se rýsuje situace s ostatními úseky?
Jedná se o dva spíše kratší úseky Praha Bubny – Praha Výstaviště, tedy přes Prahu 7, a Kladno – Kladno Ostrovec, tedy zakončení trasy. Intenzivně jednáme a pracujeme na obstarání územního rozhodnutí pro zbývající úseky, nejblíže na dohled je mimopražský úsek Ruzyně – Kladno. Zbývající části trasy v intravilánu Prahy jsou vázány na změnu pražského územního plánu, která probíhá a měla by být dokončena v tomto roce. Významnou událostí v přípravě tohoto důležitého projektu bylo nedávné dokončení architektonické soutěže na stanici Praha Veleslavín. Těším se na spolupráci s vítězným architektem. V úvodu našeho rozhovoru jsem si aktuální situaci v rozvoji dopravní infrastruktury pochvaloval, ale přes veškerou snahu, proklamace i zákonodárné aktivity se prozatím nedaří urychlit získávání úředních povolení velkých staveb. Největší překážkou nejsou zákony, ale všeobecná opatrnost, často až alibismus, obava z postihu při eventuální chybě v úředním postupu. To tady před 5–10 lety v dnešní míře určitě nebylo.

Podílíte se rovněž na modernizaci IV. tranzitního koridoru. Který úsek je aktuálně ve výstavbě? Co ostatní železniční stavby?
Podle naší projektové dokumentace je na začátku realizace úsek trati Soběslav – Doubí u Tábora, což je dvojkolejná trať v kompletně přeložené stopě do blízkosti provozované dálnice D3. Podíleli jsme se rovněž na dílčích částech projektu rozestavěného úseku Sudoměřice – Votice, konkrétně návrhem 600 m dlouhého tunelu Deboreč (pod stejnojmenným kopcem), jehož prorážka nastane v nejbližší době.

Jak vypadají přípravy dostavby městského okruhu, který navazuje na tunelový systém Blanka?
Jak to říci kulantně? Tunelový komplex Blanka má každodenně mnoho tisíc spokojených uživatelů. Logické by bylo, aby nedlouho po jeho otevření byla slavnostně zahájena výstavba navazujícího a posledního chybějícího úseku Pelc Tyrolka – Štěrboholy. Blanka byla uvedena do provozu v roce 2015, ale výstavba chybějícího úseku nemá konkrétní dohledný okamžik zahájení. Lze říci, že vedení města Prahy před minimálně 10 lety propáslo správné načasování k zahájení přípravy tohoto projektu. Nicméně příprava se již před více než rokem dala do pohybu a naše firma se na ní rovněž podílí. Projekt úspěšně prošel procesem EIA a v loňském roce bylo stabilizováno dopravně-urbanistické řešení, v jehož rámci bylo vedením hlavního města schváleno ještě větší zahloubení trasy okruhu do tunelů pod zem. Jde sice o řešení nákladnější, ale pokud dokáže město Praha najít zdroje k jeho financování, jsem pevně přesvědčen, že další generace si budou toto rozhodnutí jedině pochvalovat.
Jste specialisté na projektování liniových staveb, ale nezaměřujete se pouze na ně. Loni byla dokončena administrativní budova v Argentinské ulici, která pochází z vaší dílny a v níž nyní sídlíte. Plánujete, že se pustíte do něčeho podobného?
Máte pravdu, naším živobytím nejsou jen dopravní stavby. Často se nám daří získat projekty, které s dopravou nějak souvisejí. Nyní např. pracujeme na projektech tří parkovacích domů P&R v různých místech Prahy. Nedávno jsme dokončili návrh rekonstrukce zajímavé historické výpravní budovy nádraží v Českých Budějovicích, kde nyní probíhá tendr na dodavatele stavby. Pokračujeme i v projektu, který s dopravou opravdu nijak nesouvisí, revitalizaci pražského Klementina, kde bylo, po úspěšné realizaci první dvou etap, dosaženo shody (pevně věřím) s orgány památkové péče nad návrhem třetí závěrečné etapy.

Budovu v Argentinské jste projektovali v BIM. Uplatní se tato metoda i v dopravních stavbách?
Já mám z nového sídla naší firmy v Argentinská Office Building upřímnou radost. Moderní prostředí oceňuje naprostá většina jak klientů a partnerů, tak zaměstnanců. A rovněž mám radost z toho, jak jsme si z realizační projektové dokumentace a průběhu výstavby objektu udělali takovou naši laboratoř BIM. Ale k vaší otázce – samotná zkratka BIM implikuje, že se jedná o budovy – Building Information Modeling. Pro ně byla celá metoda prvotně vyvinuta včetně softwarových a dalších prostředků a projekty budov jsou v nasazení BIM jednoznačně nejdál. V dopravních stavbách s BIM všichni začínáme, naše firma i celá skupina SUDOP Group, do níž Metroprojekt patří, se intenzivně snaží být na špičce tohoto vývoje a investuje do něj nemalé prostředky. Ve srovnání se stavem BIM v projektech budov lze však nyní naší situaci přirovnat spíše k jednookému mezi slepými.

PR

Sledujte nás

Copyright © 2018 WPremium event, s.r.o. Všechna práva vyhrazena.